Zahnriemenwechsel 1,6 l ­
Achtung Kurbelwellennase der ersten Baureihen

Problem:

Schon 1993 kamen unter MX-5 Fahrern (nur 1,6 l, 115 PS) hin und wieder Berichte über kapitale Motorschäden auf, die auf Probleme mit der Kurbelwelle zurückzuführen seien.

Es hat sich gezeigt, dass diese Probleme nur bei Fahrzeugen ganz früher Baureihen auftraten und auch erst dann, wenn zuvor ­ zum Beispiel im Rahmen eines Zahnriemenwechsels ­ die zentrale Scheibenmutter am Kurbelwellenkopf gelöst oder angetastet worden war. Der Schaden wird dann meist erst einige hundert Kilometer nach Durchführung der Reparatur entdeckt. Er kündigt sich an mit merkwürdigem, immer heftiger werdendem Geklapper, bis der Motor nach einigen weiteren hunderten Kilometer steht.

Die Konstruktion ist so aufgebaut, dass auf dem Kurbelwellenkopf eine dünne Nase angebracht ist, welche, von einem Simmerring gedichtet, aus dem Motorblock ragt. Auf dieser Nase sitzen hintereinander zwei Antriebsscheiben, zuerst die Antriebsscheibe des Zahnriemens, darauf die Riemenscheibe außenliegenden Keilriemens. Die Zahnriemenscheibe sitzt direkt und ist mit einer zentral sitzenden, dicken Mutter gesichert. Damit nichts "durchdreht" ist die Position der Zahnriemenscheibe mit einem kleinen Stahlkeil gesichert. Die Keilriemenscheibe ist mit 4 Schrauben einfach auf der Zahnriemenscheibe oben aufgesetzt.

Die Kurbelwellennase ist sehr dünn, aber wegen der 2 Riemenscheiben trotzdem hohen Last ausgesetzt. Ein fehlerhafter Sitz des kleinen Keilchens und der Mutter lassen anfänglich den Riemenscheibensitz ausschlagen und bringen letztendlich die Kurbelwellennase zum Bruch. Fällig ist dann in jedem Fall eine neue Kurbelwelle. Eine zerstörte Kurbelwelle ist mit Montage so teuer (über 1.500 EUR), dass man dann aus Kostengründen eher über einen neuen Motor nachdenken kann.

Das Problem tritt nur bei den frühen Baureihen der Jahre 1989 ­ 1991 auf und wurde bereits frühzeitig von Mazda erkannt, weswegen die Gestaltung der Kurbelwellennase mehrfach geändert wurde. Im Großen und Ganzen wird zwischen drei aufeinander folgenden Bauarttypen von Kurbelwellennasen unterschieden: Die kurze, die lange und die dicke Nase. Bei kurzer und langer Nase (ca. 29,5 mm Æ ) ist Vorsicht geboten, die dicke Nase (ca. 37 mm Æ ) ist völlig unproblematisch.

Hier ein kurzer Überblick über die betroffenen Baureihen.

Abhilfe:

Das Thema ist an mehreren Stellen im Internet intensiv behandelt und beschrieben. Beispielhaft sei hier auf die Seiten http://www.miata.net/garage/crankshaft.html verwiesen, wo von Lance Schall (von ihm sind auch die o.g. Zeichnungen u. Angaben) eine genauere Beschreibung der Probleme und deren Lösungen angeboten wird, als dies hier beabsichtigt ist.

Die einfachste Methode zur Vermeidung von Problemen bei betroffener Baureihe ist, bei Arbeiten an der Keilriemen- bzw. Zahnriemenscheibe die zentrale Mutter unberührt zu lassen. Im Falle des Zahnriemenwechsels muss diese auch nicht angefasst werden, da die darauf sitzende Keilriemenscheibe an den 4 kleinen Schrauben entfernt werden kann.
Nicht berühren heißt auch, beim Zahnriemenwechsel die Mutter mit Hilfe einer Stecknuss nicht, wie allgemein üblich, zum Einstellen der richtigen Kurbelwellenstellung zu benutzen !! Zum Einrichten der Kurbelwellenstellung sollte der 5. Gang eingelegt werden und die Kurbelwelle durch Rollen des Fahrzeugs in Position gebracht werden.

Ist man z.B. versehentlich doch an die Mutter drangegangen, ist das noch nicht das Ende: Offenbar haben sich in Vergangenheit schon Reparaturen mit speziellem Loctite-Kleber bewährt. Näheres hierzu unter o.a. Website.

(Alle Angaben, auch in Bezug auf Links, ohne Gewähr)

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